一支球队的薪金空间（cap room，通常在劳资协议中被简称为“空间”）指的是球队和自由球员达成协议的能力。如果球队的薪金高于工资帽，那么，该球队的薪金空间则仅限于其拥有的特例。如果球队的薪金低于工资帽，那么该球队的薪金空间就是工资帽减去所有球员工资再减去保留空间（cap hold）。保留空间指的是为球队预期签下的球员所预留的空间。例如，球队预期会签下尚未签约的首轮新秀，因此会有一部分薪金空间会为这笔签约而保留下来。如果一支球队的总薪金低于工资帽1000万美元，同时其保留空间数额为400万美元，则其薪金空间为600万美元；如果一支球队的总薪金低于工资帽500万美元，同时其保留空间数额为600万美元，则其就不被考虑为薪金低于工资帽的球队，且只能用其拥有的特例来签约球员。
球队薪金
以下项目包含在球队薪金中：
所有激活和非激活球员的薪金，包括有可能的额外奖金。
球队赛季中交易得到球员的整个赛季的薪金。
已付给或者可以付给被裁球员的薪金，减去抵消部分，同时依附于“延续条款（Stretch provision）”。
所有付给已退役球员的薪金。
与争执事项有关的保留空间。
为已经达成但是尚未执行的协议（例如口头协议或是与体检有关的协议）而保留的薪金空间。
为所有还没有宣布放弃的自由球员所预留的空间，数额为上一赛季年薪的百分比。
为受限制自由球员提供的报价合同所保留的空间。
为球队尚未签约的首轮新秀所保留的空间。这个数额会在球队选中球员的那一刻起生效。如果在该赛季开始前，球队和球员达成协议，声明双方不会在赛季中签约后，那么赛季开始后这部分空间保留将会从球队薪金中去除。
如果球队所拥有的球员少于12名（这里“拥有的球员包括”：拥有合同的球员、包含在球队薪金里的自由球员、球队提供了报价合同的球员以及首轮选秀权），那么就会有被称为“名单不完整罚款”的保留空间。对所有符合该条款的球队来说，这部分保留空间的数额和新秀最低薪金的数额相同。
如果球队总薪金处于工资帽之下的话，那么所有特例（特例中包括以下部分：中产条款、双年特例、伤病特例和交易特例）将会以同样的数额成为保留空间。（球队也可以申请放弃这些特例，这样它们将不会被算进球队薪金中）
已完成合同的薪金（例如10天短合同）将会被包括进下一个工资帽年份（每年北京时间7月1日12时起）的球队薪金中。
首席投资官评论员门宁
航空产业链上有至关重要的一环，就是融资租赁公司。航空公司用到的飞机，除了自己向波音、空客购买的之外，还有通过融资租赁公司租用的飞机。按世界行业水平来讲，平均40%的飞机是航空公司租赁的，我国目前租赁比例大约在30%。为什么航空公司会选择租赁飞机，而不是全部购买飞机呢？
首先，肯定是航空公司资金限制
大型客机的价格在几亿到十几不等，一个大型航空公司有数百架飞机，如果全部购买要付出上千亿的资金，对于航空公司来说负担太重，如果经营不善很容易破产。万一破产，数百架飞机很难转手卖出，很不利于资金变现回笼。
因此在全部自购飞机的情况下，很难出现民营航空公司。
航空业可以带来稳定的现金流量
中国幅员辽阔，人口基数大，有大量的人有坐飞机的需求，因此航空公司的经营基本是稳定的，虽然不同季节略有差异，但年与年之间差别不大，因此可以预估每年航空业收入的现金流。因此把飞机租给航空公司，航空公司有能力向付房租一样付租金。
有些公司有钱，需要能带来稳定回报的资产
像我们的银行、保险公司、大型资产管理公司，账户里有巨额资金需要打理，认为买飞机以后租给航空公司有利可图，于是成立了融资租赁公司。
比如工商银行、中国银行等都有自己的融资租赁公司，利用银行超强的低成本融资能力，买飞机租给航空公司。
租赁飞机灵活性更强
春运时全国人民要一起飞回家或飞去旅游，飞机很可能不够用，而平时并没有这么多的出行需求，对航空公司来说买飞机要么会造成高峰期飞机紧张，要么是低峰期飞机闲置。所以根据市场需求情况，租一些飞机，就再合适不过了。
由于上述这些原因，航空公司会愿意租用飞机。
确切地说，航空公司向租赁公司租飞机的这种方式的专业术语叫做“融资租赁”，它是指出租人根据承租人(用户) 的请求，与第三方(供货商) 订立供货合同，根据此合同，出租人出资购买承租人选定的设备。同时，出租人与承租人订立一项租赁合同，将设备出租给承租人，并向承租人收取一定的租金。融资租赁与传统租赁的区别在于，传统租赁以承租人租赁使用物件的时间计算租金，而融资租赁以承租人占用融资成本的时间计算租金。融资租赁最早是在上世纪50年代出现在美国，后来在80年代初引入我国。
对于航空公司来说，租飞机比买飞机最大的好处在于省钱，原本买一架飞机的钱可以用来租5~6架飞机，这样航空公司就可以更快地扩展他们的机队，把省下钱去扩展其他服务，这对于小型的航空公司是有极大好处的。尤其对于像航空公司这样的高负债企业，维持一定的现金流对航企来说非常重要，租飞机可以在一定时间内缓解航空公司的现金流压力。专业的事儿要交给专业的人或机构去做，而买飞机这种烧钱的事儿就交给财大气粗的银行来做吧。
而且租飞机对于航空公司调整机队也更灵活，比如租了一架空客A380发现客流填不满飞机，只要将飞机退租然后再重新租几架较小的飞机即可，通过租用几架飞机试运营后再考虑组建自己的机队或许是个更好的选择。这样相当于多支付了一点费用，然后把部分飞机运营的风险转嫁给了飞机租赁公司。
目前全世界航空公司的机队中，有超过40%的飞机都是租赁来的，而在我们国家这一比例甚至超过了50%。目前世界上最大的飞机租赁公司AerCap，他家拥有的飞机超过1500架。
这个问题问的不准确。
因为商用客机不是卖给银行，而是卖给飞机租赁公司，或者是航空租赁公司，然后再转租/出售给航空公司。
银行本身是不参与商用飞机运营的，但又一些银行，会设立子公司，专门做飞机租赁业务，因为银行有钱。目前，世界上大部分商用飞机，都是由飞机租赁公司拥有。
统计数据显示，飞机租赁公司无论是机队数量（包括订单数）还是机队市场价值都占到了行业总体的60%以上，集中度非常高。
如国产大飞机C919首飞成功之后，包括东方航空、南方航空、德国普仁航空等国内外航空公司，和国银租赁、工银租赁、美国通用电气租赁等融资租赁机构共24家订单用户。根据统计，在共计600余架的订单中，融资租赁机构的订单数量为451架，占比高达75%，平安租赁更是一口气买了50架C919，成为最大的"金主"。
在2016年的公开数据里，GECAS和AerCap稳居全球飞机租赁业顶端。其中GECAS拥有2000架左右；AerCap拥有1600架左右。海航集团旗下的渤海金控，排名第三，大概在900架左右。工行旗下的工银租赁、国家开发银行旗下的国银租赁，也都进入全球十大飞机租赁公司；前者大概拥有500架左右的飞机，后者拥有大概400架左右的飞机。
出现这种情况，首先是飞机价格太贵。比如波音B787飞机，目录价格为2.571亿美元，按1美元兑换人民币6.7元的汇率计算，折合人民币约17.23亿元人民币。这样买几架飞机就是百亿元的投资，对于航空公司来说，是“生命不能承受之重”。
而对于航空公司来说，不同航线淡旺季不同，这样每一条航线都是自购飞机，淡季的时候飞机就是闲置资产，这对于航空公司来说，也是企业运营中非常不利的因素。
航空公司在运营航线出现运力短缺的时候，通过租赁就很方便。如果是购买，银行有钱但是航空公司没有足够的担保能力借它的钱，银行也就不能实现以钱生钱。于是航空公司就想到借钱买飞机或租飞机是一种低投入的好方法，所以航空人司和飞机租赁公司合作采“先租后用”的方式。
飞机租赁公司，一般在飞机飞行8年-12年左右，就会将就飞机折价卖给航空公司，这样，前期通过飞机出租赚取利润，后期通过销售就飞机回笼资金，可谓是赚的很丰厚。
而航空公司前期不需要高成本投入，只是付出一些租金，就能拥有完整的运营机队，赚取合适的利润。后期通过购买低价的旧飞机，即有效降低投入，又能够实现即时赚钱的运营目的。可谓是皆大欢喜。
以上就是关于cap营交易的问题的全部内容了，希望这些cap营交易的2点内容能够解答你的疑惑。
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