自俄罗斯在乌克兰发动全面军事行动以来，美国当局定期对俄罗斯实体和个人实施各种制裁。在许多俄罗斯人眼里，制裁已经成为常态。因此，美国财政部“外国资产管制办公室”（OFAC）最近公布的新一轮制裁措施几乎无人关注。孰料这却是很致命的一击，因为这一揽子措施不仅对向俄罗斯提供电子产品的第三国个人和组织实施二级制裁，而且实现了对俄罗斯整个汽车制造业最严厉的封锁。剥夺了其所有发展前景。АвтоВАЗ上了黑名单最新一家上了美国黑名单（SDN List）的俄罗斯汽车制造商是АвтоВАЗ。这类制裁的影响远远超出了美国的领土，不仅禁止美国管辖范围内的单位和个人与被制裁者进行任何经济交易，还让第三国公司面临二级制裁以及行政甚至刑事起诉的风险。因此，任何为АвтоВАЗ供应汽车零部件的交易，或任何与该公司合作的项目，都必然会导致交易伙伴受到美国制裁的严重风险，无论其属于哪一国。多年来，АвтоВАЗ一直惨淡经营，直到在雷诺—日产联盟的努力下实现盈利，该联盟在2013年成为公司大股东。АвтоВАЗ在2019年获得了3.86亿卢布的净
利润，2020年为7.42亿卢布，2021年为14.97亿卢布。近年来，四款拉达车型（Priora、Kalina、Granta和Largus）和两款尼瓦SUV车型（Travel和Legend），以及其他三个品牌的多个车型：雷诺（Sandero和Logan）、日产（Almera）和达特桑（On do、Mi do），都在位于托格里亚蒂的АвтоВАЗ工厂进行生产。拉达Vesta和Xray车型，以及日产Sentra，是在伊热夫斯克工厂生产的。2010年代，所有工厂的年均产量约为50万辆。雷诺的战略计划是将俄罗斯拉达和罗马尼亚达契亚合并为一个业务部门，旨在加强品牌之间的生产协同效应，提高本地化水平，更新车型系列，并将通用平台上的产量提高到每年100万辆。然而，乌克兰危机破坏了这些计划：雷诺—日产联盟以极低的价格出售了其在АвтоВАЗ的股份，并退出了俄罗斯市场，导致该公司工厂的产量一落千丈，并使2022年成为历史上最糟糕的一年（拉达汽车销量同比暴跌46%）。尽管如此，几个月后，该公司得以恢复本地化车型的生产，即Granta和Niva的简化版（没有ABS防抱死制动系统和安全气囊），并在年底实现2.07亿卢布的
净利润。此外，2023年，АвтоВАЗ以1
欧元的价格接手了日产在圣彼得堡的工厂，并很快开始在这里组装拉达汽车。与此同时，АвтоВАЗ和几乎所有其他俄罗斯汽车制造商的下一步发展战略，都调整为与中国公司开展合作。这种状况简直可以称得上走投无路，新的制裁无疑更是雪上加霜了。造成这种情况的主要原因是，如今没有一个国家能生产汽车所有的零部件。这就需要不同国家公司之间互通有无，进行国际交易。鉴于制裁的性质，与АвтоВАЗ合作的原厂和零部件制造商，包括目前来自中国的供应商，在与其进行交易时，面临的制裁风险急剧增加，可能会被迫放弃合作关系。为了在部分工厂恢复拉达品牌汽车的生产，АвтоВАЗ已开始与中国主要汽车制造商东风和奇瑞合作，并已开始在其圣彼得堡工厂组装X-Cross 5车型。该车型与中国公司生产的（一汽奔腾T7）的主要区别在于标志的位置（正如АвтоВАЗ的首席执行官所说，一汽的标志必须保留在方向盘上，这样可以加快该车进入俄罗斯市场的速度）。由于АвтоВАЗ现在被列入制裁名单，任何合作的中国汽车公司都会受到OFAC的关注，至少有失去全球市场业务的风险。事实上，奇瑞每年在中国境外销售近50万辆汽车，一汽至少40万辆，东风约25万辆，这些公司都是全球汽车供应链的重要组成部分，每年都有价值数十亿
美元的交易。一旦它们受到二级制裁，将损失惨重。可以肯定地说，将АвтоВАЗ列入制裁名单很可能会阻止中国公司与这家汽车制造商合作，而АвтоВАЗ的汽车零部件外国供应将只能通过各种中介机构进行“灰色”交易，并将产生巨大的交易成本和其他费用。江淮汽车合作伙伴的故事除АвтоВАЗ外，另一家俄罗斯汽车制造商“莫斯科人”（Moskvich）也被列入制裁名单。直到2022年，“莫斯科人”一直归雷诺所有，后来被称为雷诺俄罗斯公司。它在莫斯科有着悠久而成功的发展历史：自1998年在旧苏联汽车厂的基础上成立以来，由于数十亿美元的投资，该厂对生产设施进行了现代化改造，重建了制造区，实现了关键运营的自动化，培训了员工，并逐步将雷诺的关键车型（Logan、Sandero、Duster、Captur和Arkana）本地化，还组装了日产Terrano。该工厂的产能设计为每年生产约20万辆汽车，在最成功的几年里，每小时生产30辆汽车。雷诺因乌克兰危机暂停了在俄罗斯的业务活动，并随后将其在该工厂的股份转让给莫斯科市政府。不久之后的2022年11月工厂开始批量生产贴上“莫斯科人”品牌的江淮汽车，从那时起，已经组装了大约3万辆这样的汽车（Moskvich 3是江淮JS4，电动版是江淮iEVS4，而Moskvich 6是江淮Sehol A5 Plus）。与此同时，当地工厂只是这些汽车的成品装配线，这意味着这家中国公司有可能迅速缩减装配业务，停止向莫斯科供应成品汽车套件而不会造成重大损失。值得注意的是，除了“莫斯科人”，更新后的制裁名单现在还包括“索莱尔”，它是江淮汽车的另一个合作伙伴。2022年，位于叶拉布加市的工厂开始组装索莱尔Atlant车型（即江淮Sunray轻型商用车），以及Argo车型（即江淮N25/35面包车）。此外，今年索莱尔在其位于符拉迪沃斯托克的工厂推出了ST6车型（即江淮T6皮卡），此前马自达汽车就是在那里生产的。此外，江淮汽车仍与俄罗斯最大的卡车制造商“卡玛斯”保持合作关系，卡玛斯早在2022年6月就被列入制裁名单。不久前，该公司开始生产基于江淮N系列的Compass家族中型卡车。因此，在美国通过最新的封锁制裁方案后，江淮汽车成为唯一一家同时与制裁名单上三家俄罗斯汽车制造商合作的中国汽车公司。也许江淮汽车对在俄罗斯开展业务的兴趣源于该公司在中国市场非常令人失望的表现（2016年至2021年间，江淮汽车在中国的乘用车销量萎缩了90%，2021年的市场份额为0.16%），但尽管如此，如果这家中国汽车企业受到二级制裁，其业务也会造成毁灭性影响，尽管其国际化程度很低（江淮汽车主要出口到拉丁美洲）。美国对俄罗斯汽车工业的制裁在客观上削弱了中国企业与俄罗斯汽车工业发展伙伴关系的兴趣。在卡玛斯被列入制裁名单后不久，威海发动机公司停止向位于纳贝雷日涅切尔尼和内夫特坎斯克的合资工厂供应燃气发动机，并退出了这两家合资企业，于是企业名称从“卡玛斯威海”更名为“伏尔加工业发动机”。类似地，OFAC很可能会迫使北汽、凯翼、斯威、江铃和福田等品牌重新考虑与暂未被列入制裁名单的加里宁格勒汽车控股公司合作和发展业务的风险，例如，奇瑞在考虑一个计划，以防前“大众—卡卢”加工厂被列入黑名单，该工厂已被汽车经销商阿维隆接手（奇瑞仍在这里组装汽车）。走向“伊朗模式”美国将俄罗斯最大的汽车制造商列入黑名单，向中方发出了一个非常明确的信号，即“拯救溺水者是溺水者自己的事情”，冒着丢掉巨大的全球汽车市场的风险进入相对狭小的俄罗斯汽车市场（100万辆汽车的市场），在经济上是得不偿失的。根据2022年的结果，中国七大汽车集团在俄罗斯的总利润增长到创纪录的790亿卢布。今天，美国和欧盟正在积极策划针对第三国公司（主要是各种中介公司）实施二级制裁。这些公司绕过既定的限制，向俄罗斯供应制裁产品。这些公司是俄罗斯受制裁者的合作伙伴。而美国这次的二级制裁措施将主要针对中国汽车制造商。所有这些都导致俄罗斯汽车制造业对中国企业的吸引力降低，俄罗斯汽车集团参与全球供应链的机会减少，通过非正式渠道和灰色计划组织进口的成本增加，出口减少等等。该行业的进一步发展将遵循伊朗的模式：该国几个主要汽车制造商只能在国内市场运营；它们将无法获得世界汽车制造业的最新技术；进口原装汽车零部件的能力将受到严重限制；生产的汽车在质量、安全性、高技术性和舒适性方面将远远低于外国汽车；该行业将逐步萧条，并面临永久性的投资赤字，只能部分地依赖国家投资的注入。例如，“莫斯科人”就很典型，这家企业过度依赖国家预算，这不是一个好兆头。“莫斯科人”占据了莫斯科三环内的一片地，这片地对房地产开发商非常有吸引力，它很可能重蹈另一家莫斯科汽车厂“吉尔”的悲惨命运，“吉尔”的地已经被买走，目前正在建设写字楼和住宅。值得注意的是，俄罗斯政府最近通过的《2035年汽车行业发展战略》的目标之一是确保该行业的技术自主权。鉴于目前的趋势和对该国汽车行业实施的限制，政府完全有可能在规定日期之前宣布“提前实现目标”。然而，俄罗斯道路上可能会上演“伊朗式的荒诞剧”——数十辆汽车发生相撞，却没有一辆装有安全气囊。文章来源：“欧亚新观察”微信公众号
