将于10月26日开幕的东京车展将改名为“日本移动出行展(Japan Mobility Show)”，比亚迪(BYD)将作为中国汽车企业首次参加。汽车展览会在全球范围处于转型期。在与东京并称为五大车展的德国“慕尼黑国际汽车及智慧出行博览会(IAA MOBILITY)”(9月)上，日美欧的制造商相继缺席，另一方面，拥有大量纯电动汽车(EV)的中国企业受到关注。在泰国和印度尼西亚的活动上，中国企业也增强了存在感。中国企业的驱动力是称得上爆炸式的本国纯电动汽车的普及和出口增长。中国汽车工业协会的数据显示，在9月新车销售(包括出口)中，纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）的比率比去年同期提高了5个百分点，达到32%。出口也同比增长93%，从2023年累计来看，维持世界第一的状态。
从世界范围来看，1～6月的半年里各国销售的EV和插电式混合动力车（PHV）为616万辆，增加了41%，其中60%是中国制造。令人惊讶的是，中国汽车进入俄罗斯的情况大幅增加。在各国对入侵乌克兰的俄罗斯实施禁运之际，中国掌握了俄罗斯新车销量的一半。我们不禁要猜测，中国汽车今后会走多远？中国市场是否继续保持肥沃，使本国企业变得更加巨大？虽然至少后者是肯定的，但前者则是否定的。这是因为中国国内市场的扩张有可能已过顶峰。纵观汽车产业的历史，新车销售的历史最高水平往往与历史性泡沫经济的顶峰重合。同时，在泡沫经济崩溃后的约20年间，市场规模将稳定在峰值时的7～9成的水平。日本泡沫经济崩溃后就是典型。以1990年的777万辆为最高点，新车销量到2010年一直徘徊在500万～680万辆。此后，人口减少和年轻人远离汽车的趋势构成进一步打击，近年来一直徘徊在1990年的6～7成。美国是个例外。发生大萧条的1929年(新车销售的第一个高峰)之后，在20年里一直停滞不前，但1949年以后多次创出历史最高水平，并延续至今。很大程度上是因为人口持续增长。已进入人口减少期的中国被认为是日本型。中国2023年新车销量预计达到约2760万辆，连续3年增长，但不能忘记拉动销量的是出口。剔除出口后的国内销量以2017年的2799万辆为最高水平，自2018年起连续5年持续下降。针对今后前景，占国内生产总值(GDP)3成的房地产投资的不确定性加大，环境严峻。也就是说，如果以2017年为顶峰，中国的新车销量今后将以2000万～2500万辆进入稳定期。另一方面，即使新车的总需求停滞不前，转向EV的趋势也将取得进展，因此强大的企业进一步壮大的可能性很大。再加上市场规模达到日本鼎盛时期的3.6倍，实际上正在发生的是比亚迪等在EV开发上领先的企业和其他企业的两极分化。被认为“输家”的企业包括国有企业在内，正在面临淘汰的浪潮。在EV领域起步晚的日本企业如果不采取措施，也会陷入后者的境地。十字路口正在临近，三菱汽车决定退出在中国的生产。有趣的是消息发布后三菱汽车的股价上涨这一点。由于价格竞争激烈，中国市场正变得无利可图，提前退出的判断被认为利好。作为“赢家”的中国企业的海外扩张或将继续进一步取得进展。据称，中国政府在补贴和税收方面给予了大力支持。欧盟(EU)开始对中国制造的EV进行反倾销调查，是强烈的危机感的体现。让情况变得复杂的是，在产能过剩已达到数百万辆规模的中国，除了当地企业之外，高度依赖中国的德国企业至今仍在展开设备投资。供应过剩暂时无法消除。这样一来，有可能对世界性的电动化趋势本身产生负面影响。虽然纯电动汽车变得便宜是好事，但如果中国企业在各国的发展势头加强，现有企业就会被消耗，很难进行投资。排挤中国汽车的动向就有可能会加强。这是讽刺的现象。中国越是成为世界纯电动汽车普及的驱动力，就越容易出现问题，也越容易产生火种。在美国，由于安全保障方面的限制，中国EV很难销售，但在美国汽车工人联合会(UAW)持续进行罢工的背后，以中国为中心的快速普及EV的趋势明显产生影响。美国舆论调查公司皮尤研究中心（Pew Research Center）6月份的调查显示，以雇佣问题等为背景，回答欧盟和美国加利福尼亚州采取的“2035年禁止销售汽油车”是错误的受访者比2年前增加了8个百分点，达到59%(美国政府目前的目标是到2030年使50%变为无公害汽车)美国媒体《华尔街日报》在同月的社论中，援引了“虽然去碳化的解决方案多种多样，但面对声势浩大的势力，存在无法表达意见的多数派”这一丰田会长丰田章男的说法(2022年12月)，表示这是“有勇气的话”。而就在不久前，美国曾对丰田慎重对待纯电动汽车的做法持严厉态度。在美国以外，舆论也在动摇。日本该何去何从？已经不能在纯电动汽车的研发上松懈。既然中国这个巨大的对手具有了实力，日本就只能继续通过电池和软件等广泛的技术与战略取得胜利。文章来源：日经中文网
