将于10月26日开幕的东京车展将改名为“日本移动出行展(Japan Mobility Show)”，比亚迪(BYD)将作为**汽车企业**参加。汽车展览会在全球范围处于转型期。在与东京并称为五大车展的德国“慕尼黑**汽车及智慧出行博览会(I** MOBILITY)”(9月)上，日美欧的制造商相继缺席，另一方面，拥有大量纯电动汽车(EV)的**企业受到关注。在泰国和印度尼西亚的活动上，**企业也增强了存在感。**企业的驱动力是称得上**式的本国纯电动汽车的普及和出口增长。**汽车工业协会的数据显示，在9月新车销售(包括出口)中，纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）的比率比去年同期提高了5个百分点，达到32%。出口也同比增长93%，从2023年累计来看，维持世界**的状态。
从世界范围来看，1～6月的半年里各国销售的EV和插电式混合动力车（PHV）为616万辆，增加了41%，其中60%是**制造。令人惊讶的是，**汽车进入俄罗斯的情况大幅增加。在各国对入侵乌克兰的俄罗斯实施禁运之际，**掌握了俄罗斯新车销量的一半。我们不禁要猜测，**汽车今后会走多远？**市场是否继续保持肥沃，使本国企业变得更加巨大？虽然至少后者是肯定的，但前者则是否定的。这是因为****市场的扩张有可能已过**。纵观汽车产业的历史，新车销售的历史**水平往往与历史性泡沫经济的**重合。同时，在泡沫经济崩溃后的约20年间，市场规模将稳定在峰值时的7～9成的水平。日本泡沫经济崩溃后就是典型。以1990年的777万辆为**点，新车销量到2010年一直徘徊在500万～680万辆。此后，人口减少和年轻人远离汽车的趋势构成进一步打击，近年来一直徘徊在1990年的6～7成。美国是个例外。发生大萧条的1929年(新车销售的**个高峰)之后，在20年里一直停滞不前，但1949年以后多次创出历史**水平，并延续至今。很大程度上是因为人口持续增长。已进入人口减少期的**被认为是日本型。**2023年新车销量预计达到约2760万辆，连续3年增长，但不能忘记拉动销量的是出口。剔除出口后的**销量以2017年的2799万辆为**水平，自2018年起连续5年持续下降。针对今后前景，占**生产总值(GDP)3成的房地产投资的不确定性加大，环境严峻。也就是说，如果以2017年为**，**的新车销量今后将以2000万～2500万辆进入稳定期。另一方面，即使新车的总需求停滞不前，转向EV的趋势也将取得进展，因此强大的企业进一步壮大的可能性很大。再加上市场规模达到日本鼎盛时期的3.6倍，实际上正在发生的是比亚迪等在EV开发上**的企业和其他企业的两极分化。被认为“输家”的企业包括国有企业在内，正在面临淘汰的浪潮。在EV领域起步晚的日本企业如果不采取措施，也会陷入后者的境地。十字路口正在临近，三菱汽车决定退出在**的生产。有趣的是消息发布后三菱汽车的股价上涨这一点。由于价格竞争激烈，**市场正变得无利可图，提前退出的判断被认为利好。作为“赢家”的**企业的海外扩张或将继续进一步取得进展。据称，**政府在补贴和税收方面给予了大力支持。欧盟(EU)开始对**制造的EV进行反倾销调查，是强烈的危机感的体现。让情况变得复杂的是，在产能过剩已达到数百万辆规模的**，除了当地企业之外，高度依赖**的德国企业至今仍在展开设备投资。供应过剩暂时无法**。这样一来，有可能对世界性的电动化趋势本身产生负面影响。虽然纯电动汽车变得便宜是好事，但如果**企业在各国的发展势头加强，现有企业就会被消耗，很难进行投资。排挤**汽车的动向就有可能会加强。这是讽刺的现象。**越是成为世界纯电动汽车普及的驱动力，就越容易出现问题，也越容易产生火种。在美国，由于安全保障方面的限制，**EV很难销售，但在美国汽车工人联合会(UAW)持续进行罢工的背后，以**为**的快速普及EV的趋势明显产生影响。美国**调查公司皮尤研究**（Pew Research Center）6月份的调查显示，以雇佣问题等为背景，回答欧盟和美国加利福尼亚州采取的“2035年禁止销售汽油车”是错误的受访者比2年前增加了8个百分点，达到59%(美国政府目前的目标是到2030年使50%变为无公害汽车)美国媒体《华尔街日报》在同月的社论中，援引了“虽然去碳化的解决方案多种多样，但面对声势浩大的势力，存在无法表达意见的多数派”这一丰田会长丰田章男的说法(2022年12月)，表示这是“有勇气的话”。而就在不久前，美国曾对丰田慎重对待纯电动汽车的做法持严厉态度。在美国以外，**也在动摇。日本该何去何从？已经不能在纯电动汽车的研发上松懈。既然**这个巨大的对手具有了实力，日本就只能继续通过电池和软件等广泛的技术与战略取得胜利。文章来源：日经中文网
