1、3月全国乘用车市场回顾
零售：2023年3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。3月零售环比实现14.3%的正增长，是本世纪以来最弱的3月环比增速。3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。
因今年春节属本世纪最早，在预期刺激政策带来的观望、促销战进一步助长观望情绪等综合因素的影响下，1-3月累计零售426.1万辆，同比下降13.4%。
3月豪华车零售27万辆，同比增长17%，环比增长35%。去年受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善，市场走强。
3月自主品牌零售77万辆，同比增长2%，环比增长9%。2023年3月自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点。3月自主品牌批发市场份额52.9%，较去年同期增加4.6个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车等传统车企品牌份额提升明显。
3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%，环比增长11%。3月的德系品牌零售份额21.9%，同比增长3.2个百分点，日系品牌零售份额16%，同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到10%，同比增长0.1个百分点。
出口：今年总体汽车出口延续去年四季度强势增长特征。乘联会统计口径下的3月乘用车出口(含整车与CKD)29万辆，同比增长172%，环比增长15%。1-3月乘用车出口78万辆，同比增长90%。3月新能源车占出口总量的24%。随着出口运力的提升，3月自主品牌出口达到25.4万辆，同比增长166%，环比增长31%；合资与豪华品牌出口4.8万辆，同比增200%。
生产：3月乘用车生产207.9万辆，同比增长13.8%，环比增长24.9%。疫情封控对产业链影响已完全消除，车企生产逐步恢复正常节拍。其中豪华品牌生产同比增长57%，环比增长15%；合资品牌生产同比下降8%，环比增长27%；自主品牌生产同比增长23%，环比增长25%。
批发：3月厂商批发销量198.7万辆，同比增长9.3%，环比增长22.9%，受新能源市场拉动的影响，部分车企表现分化明显。3月自主车企批发105万辆，同比增长20%，环比增长22%。主流合资车企批发64万辆，同比下降12%，环比增长24%。豪华车批发29万辆，同比增长33%，环比增长17%。
厂商销量领军的比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国、广汽本田、华晨宝马以及北京现代等，均实现同比较大幅度正增长。
库存：3月的厂商生产恢复，但零售节奏较稳，继续渠道增库存，形成了厂商产量高于批发9万辆而厂商国内批发又高于零售11万辆的去库存走势。去年12月到今年3月持续去库存20万辆从而减缓了渠道库存压力。去年3月是渠道是大幅加库存时期，今年情况相反，部分主力车企产销谨慎，3月持续降低渠道库存以保安全。
世界疫情下的缺货尚未大幅缓解，近期中国车企库存恢复到中高位水平是难得成就，为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障，全国乘用车出口也在去年下半年开始持续保持在每月25万辆左右的历史高位。
新能源：3月新能源乘用车批发销量达到61.7万辆，同比增长35.2%，环比增长24.5%；1-3月新能源乘用车批发销量达到150.1万辆，同比增长25.8%。3月新能源乘用车国内零售销量达到54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%；1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%。
1) 批发：3月新能源车厂商批发渗透率31%，较2022年3月25.1%的渗透率提升6个百分点。3月，自主品牌新能源车渗透率46.4%；豪华车中的新能源车渗透率36%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。3月纯电动批发销量45.3万辆，同比增长22.1%，环比增长30.6%；插电混动销量16.4万辆，同比增长92.1%，环比增长10.3%，新能源车占比27%，较同期增加8个点占比。3月B级电动车销量14.5万辆，同比增长29%，环比增长20%，占纯电动份额32%。纯电动市场的A00 A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量5.7万辆，同比下降52%，环比增长42%，占纯电动的13%份额，份额同比下降19个百分点；A0级批发销量13.3万辆，占纯电动的29%份额，份额同比增加14个百分点；A级电动车10.9万，占纯电动份额24%；各级别电动车销量相对分化。
3月乘用车批发销量超两万辆的车型有12个：Model Y为61,667辆、比亚迪秦为40,850辆、比亚迪宋为40,510辆、比亚迪元40,400辆、名爵ZS为34,208辆、轩逸32,627辆、比亚迪海豚30,077辆、Model 3为27,202辆、埃安S为26,392辆、雅阁22,501辆、帕萨特21,551辆、凯美瑞21,137辆、长安CS75为20,685辆。其中新能源位列总体乘用车车型销量前4位，优势地位明显。
2) 零售：3月新能源车国内零售渗透率34.2%，较去年同期28.1%的渗透率提升6个百分点。3月，自主品牌中的新能源车渗透率54.7%；豪华车中的新能源车渗透率33.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.3%。从月度国内零售份额看，3月主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增长6个百分点；合资品牌新能源车份额5.8%，同比增长0.8个百分点；新势力份额10.4%，同比下降6.6个百分点；特斯拉份额14.1%，份额相对稳定。
3) 出口：3月新能源乘用车出口7.0万辆，其中纯电动占比94.3%，A0 A00级纯电动出口占新能源55%。伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。3月厂商出口方面，上汽乘用车23,654辆、比亚迪13,312辆、特斯拉中国12,206辆、东风易捷特5,664辆、长城汽车4,693辆、哪吒汽车3,727辆、智马达汽车2,658辆、吉利汽车1,170辆、奇瑞汽车564辆、创维汽车517辆、江淮汽车388辆、上汽通用五菱366辆、一汽红旗240辆、东风乘用车164辆、上汽大通140辆。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比达60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。
4) 车企：3月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而走势分化，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现尤为顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业回升到11家(环比增1家，同比少2家)，占新能源乘用车总量80.7%(上月83.1%，去年同期80.2%)。其中：比亚迪206,089辆、特斯拉中国88,869辆、广汽埃安40,016辆、长安汽车33,484辆、上汽乘用车31,154辆、吉利汽车28,093辆、理想汽车20,823辆、上汽通用五菱15,880辆、长城汽车13,155辆、蔚来汽车10,378辆、哪吒汽车10,087辆。
5) 新势力：3月新势力零售份额10.4%，同比下降6.6个百分点；蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，但前期表现优秀的部分车企借势碳酸锂价格下跌主动降速调整，蓄势增长。主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发12,884辆，占据主流合资纯电动50%强份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。
6) 普混：3月普通混合动力乘用车批发57,003辆，同比下降24%，环比增长6%。其中丰田27,397辆、本田20,584辆、传祺4,112辆、日产1,405辆、东风2,774辆、吉利311辆、上汽通用五菱163辆，混合动力的自主品牌逐步走强。
2、2023年4月全国乘用车市场展望
4月共有19个工作日，相对偏少。4月是二季度的起点，市场环境较好，有利于车企生产销售。由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗，因此车企的部分车型产销仍相对谨慎。
去年受疫情影响暂停的车展，从今年的上海车展开始重新恢复，这是车市的盛会，是集中展示行业新技术和新产品，更是企业展示新形象的关键期。此次上海车展必将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂，车展订单表现也将成为行情转暖的重要风向标。
随着疫情后的消费和生产复苏，居民消费热情也会缓慢释放。3月车市的促销潮，在市场逐步认清是常规促销政策小范围加码的状态后，已经逐步降温。一旦确定国六车型的环保停售期延后，燃油车市场的消费观望情绪自然褪去。
在国家促消费和很多省市相应促消费政策推动下，车展等线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型也在加速清库，价格松动有利于车市增量。
近期的碳酸锂等价格的下跌，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。但同时近期新能源车企的降价行为，同样可能引发购买观望。
3、3月车市是促销潮并非降价潮
3月车市出现大量车企的促销信息，宣传力度很大，但实际并未出现官方的降价行动，主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望，因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。3月下旬的车市走势已经明显改善。
价格变动包含涨价和降价两类。由于前几年的降价比较少，因此一段时间不做涨跌价分析，近期有出现价格崩盘论，根据厂商指导价格的变化特征分析，判断目前并没有价格崩盘，但销量萎缩导致企业规模效益剧烈下降。总体看，车型涨价是影响车市价格变动的主要因素，其中碳酸锂等资源价格上涨是主要影响因素。而目前降价车型数量并不多，并没有出现媒体宣传中所说的3月份大面积降价潮到来。
从价格变动的特征看，总体看降价车型保持相对稳定，2020年有27款、2021年有16款，2022年有33款，2023年有25款，其中1月份有15款车型降价。
而涨价车型在近几年波动比较巨大，在2020年有5款车型涨价，2021年26款，2022年有240款车型降价涨价。2023年有94款车型涨价，其中1月份有69款车型涨价。
2023年一季度的降价车型有25个，而涨价车型有94个，且基本在1月较多。今年的价格战也是没有特别严峻复杂，只是促销规模很大，尤其是过度促销宣传，带来的后果是购买信心低迷，销量偏低。而影响企业生存的主要因素还是销量规模带来的成本分担，销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。
4、经销模式的低成本分析
大部分上市公司已经公布年度报告，总体而言，国内外新势力和传统车企的经营状况在2022年都是不错的。尤其是因缺芯的影响，各家生产高端车型，实现供给侧调控，部分国际品牌侧重供应高端车型，因此收入和盈利表现很好。
对比主力车企的毛利率都是不错的。传统车企中，比亚迪、长城汽车、吉利汽车都在15%左右的毛利水平，其中，吉利汽车毛利水平达到14%的良好水平，比亚迪和长城汽车也达到16%的较好水平。丰田汽车的毛利达到17%，而蔚来、小鹏、理想的毛利也达到了10%以上。尤其是特斯拉，毛利达到26%，且连续三年超20%。
传统车企的销售费用和管理费用总体合计在12%左右，因此自主传统车企的净利润在2-3%左右。而特斯拉的销售与管理费用在6%左右，因此其盈利较好。
新势力车企的研发费用率较高，一般在20%左右，市场销售管理费用也在20%左右。而特斯拉是在各5%左右。中国新势力主要是规模还不够大，研发费用等占比偏高，导致亏损严重。
从库存跟踪看，经销制的传统车企库存管理有较大优势，吉利汽车达到13天的库存周转时间，长城汽车和比亚迪的厂商库存周转天数是30天左右时间，特斯拉是34天，而新势力普遍在60天的存货周转天数。
乘联会内部统计的2月末库存周转天数是64天，其中包含了经销商的库存。而直营模式是厂商一体的，库存也是在60天左右，并未体现出库存优势，反而有巨额的库存成本压力。
5、A0级纯电动车成为车市新亮点
近两年的经济型电动车快速崛起，是推动中国新能源车发展的核心力量。2020年中国新能源车市场从月销10万量级开始爆发增长，其核心推动力就是上汽通用五菱的宏光mini新品取得超强的市场认可度，成为迅速达到月销3万辆左右的明星车型，随后的奇瑞QQ冰激凌、长安Lumin、吉利熊猫mini等新品逐步推出，获得市场的高度追捧，都成为高销量的车型。
随着疫情期间私车出行的需求全面爆发，作为家庭第二辆车的A0级纯电动车市场全面崛起，比亚迪海豚、埃安Y、欧拉好猫等表现超强。近期比亚迪和广汽埃安的市场表现不断走强，其A0级车的贡献度很高，成为小车决定市场地位的核心代表。尤其是海外市场的自主电动车强势增长，其中上汽乘用车的木兰、东风易捷特的东风EX1、比亚迪的元等A0级纯电动车型的表现极好，成为中国汽车出口的新亮点。这也体现了A0级车实际是更有市场的产品，国际消费者更务实偏好小车，促成中国电动车的海外市场急速扩张。
未来随着中国家庭小型化，一口、两口之家占比迅速提升，A级车的三口之家主导车型地位将弱化，小车市场将有更大的市场空间。
6、稳消费仍需政策引导
受美联储加息的影响，今年年初国内车市受到需求收缩、供给积压、预期转弱等多重压力影响，导致新车市场消费不足。要稳定汽车消费拉动经济增长，亟需从政策和市场两个方面综合发力，以提振市场信心。
A、给国六老库存车设定缓冲期
国六B不带RDE车型使用上没有任何的差异，但不一定满足动态环保标准。由于去年年末的市场有一定波动，部分车企有一些老库存车的消化慢于预期，但由于有时间节点，因此囚徒效应会导致恶性价格混乱的风险。在近期大促销潮中，要稳定市场预期，因此建议对老库存的清理设立缓冲期，防止激进的价格信息对市场带来不必要的干扰。
B、建议对车市有一定短期刺激政策对冲压力
2022年5月份，相关部门相继出台落实包括对部分乘用车减半征收车辆购置税、全面取消二手车限迁、放宽汽车限购、深入开展新能源汽车下乡活动和促进汽车更新消费等促汽车消费措施。今年下半年面临的车市基数偏高，因此建议有一定的稳增长对冲政策实施，合理衔接稳增长，平顺高基数压力，并为四季度的强增长奠定良好政策基础。
C、建议购车抵个税实施
个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。目前的购房贷款和买养老理财可以抵个人所得税按统计角度是促进投资行为，而不是促进消费行为。2023年要鼓励消费实现内循环，就要改变购房贷款抵税的行为，而是要鼓励消费，实施购车抵税的行为。
D、同车同权、燃油车置换新能源车应允许保留原号牌
未来随着新能源车的保有量高速增长，新能源车的路权特权政策也是必然取消的，因此回归号牌合并也是未来趋势。因此从长远看，允许燃油车置换新能源车保留原号牌，不会带来遗留问题的。因此建议燃油车置换新能源车应允许保留原号牌，绿牌符合一定条件可以转为蓝牌。
E、支持小城镇的汽车消费
农村乡镇市场是目前中国人口的主力，居住近8亿人口，这是汽车普及的核心增长动力。
中国汽车普及与其他成熟国家有巨大的差异，中国经济发达地区普及率高，部分经济不活跃地区普及率低，说明我们仍是社会主义初级阶段。
近期小城镇的公交系统已经部分暴雷出现生存压力，未来改变需求格局要靠小城市和县乡市场的增量，县乡市场的私车普及率要高于天津和北京这样的高普及的大城市是可能的。
（文章来源：乘联会）
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