“除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。”中国汽车流通协会日前表示。
湖北省政府3月联合东风汽车开启的补贴大促成为车市热点，迅速席卷全国几十家新老汽车品牌，折射出当前汽车市场竞争日趋激烈的局面。传统燃油车企尚且压力巨大，对于半途入局、根基不稳的中小新能源车企而言，在竞争加剧、成本难降、融资趋紧三重压力笼罩下，面临的考验将更加严峻。专家表示，过去3年，新能源车已经倒下75个品牌，预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。
激烈竞争引发降价潮
“拜访了多家主机厂，普遍提到降价话题，压力确实大。”汽车零部件企业伯特利董事长袁永彬告诉中国证券报记者，2023年新能源车购置国家补贴终止。“传统主机厂的新能源车业务基本处于略亏或持平状态，不少新势力车企则大幅亏损。特斯拉降价使得压力一级一级往下传导，跟或不跟都是艰难的选择。”
年初，特斯拉于国内率先宣布降价，在新能源汽车市场掀起波澜，整体价格大幅下探对不少自主品牌车型形成“逼宫”之势。其Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，两款车型价格均创新低，降价最高达4.8万元。“2022年特斯拉单车毛利率为28.5%，价格还有进一步下降空间。当前的市场环境下，所有新势力品牌都面对同等压力。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对记者表示。
新能源车企的价格战尚在发酵，而燃油车加入降价潮更是令车市竞争白热化。在湖北省与东风汽车这场“联合大促”的带动下，上汽大众跟进37亿元补贴，多个品牌推出限时优惠活动。
然而，降价热潮对整体销量的拉动作用有限。乘联会最新数据显示，3月1日-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比下降1%，环比下降17%。
尽管乘联会综合预估3月新能源乘用车厂商批发销量达60万辆，环比增长20%，但排名前十的车企销量占比就达到约8成，处在前两位的比亚迪与特斯拉占比则接近一半。
理想汽车董事长李想告诉记者：“新能源车企最大的压力在于两家头部企业都能打价格战，这在手机或是其他行业根本看不到。”
从成本端看，随着碳酸锂价格下跌，压力似乎出现“松绑”迹象，但这一变动更多来自国内终端需求影响。相比之下，海外市场如亚洲市场碳酸锂到岸价截至2023年2月底仍延续上扬态势，折合人民币约48万元/吨，价格表现较为坚挺。
事实上，根据企业签单模式的不同，碳酸锂价格传导仍需时间。而碳酸锂降价释放的利润空间在动力电池产业链内部也有分配的需要。“在前一轮降价中，公司成本降幅10%左右，但我们并没有对下游进一步降价。”一家正极材料生产企业负责人表示。
更多零部件价格面临“降无可降”的局面。主营滚针轴承等汽车零部件的南方精工财务总监顾振江告诉记者，2022年度大部分原材料价格上涨都被公司自身消化。“市场份额较高的一级供应商还能保留一定程度的议价空间，二、三级供应商只能自己扛着。”
即使面对亏损压力，资金实力不够雄厚的中小新能源车企也经受不住硬扛价格失去销量的后果。长桥海豚投研主管张敏告诉记者，新能源汽车毛利率普遍在15%-20%之间，成本主要来自相关固定投入与三电、零部件等原材料成本。销量释放可以稀释固定投入，且采购体量足够大，采购原材料时才更具议价权。做大销量才能把成本和经营杠杆释放出来。
融资渠道收紧
不同于传统主机厂在转型新能源过程中能用总体盈利来弥补新能源板块的亏损，新势力车企更多需要依靠外部“输血”。
但现在，曾经是投资人眼中“香饽饽”的新能源车吸引力不复从前。在激烈的竞争下，审慎预期已传导至一级市场，新势力车企在融资端面临收紧压力。
“最近与一些同行交流发现，很多机构对新能源整车企业的投资越来越谨慎。”和高资本创始合伙人黄文超说，造车的门槛非常高，但快速增长的市场需求催生了众多参与者。“行业内卷程度远超想象，即使是部分头部新势力，前景也不明朗。如果不能持续创新，提升产品力和精准定位，同样会面临很大的风险。”
记者梳理2018年以来新能源乘用车企的投融资情况发现，尽管除2020年外每年均有15起以上融资事件发生，但能获得十亿量级投资的企业主要分为两类，一类如哪吒、小鹏等此前有过销量验证的头部新势力；另一类则如广汽埃安、极氪、智己等背靠传统主机厂的新能源品牌，且这一趋势在近两年更加明显。
“按照新能源车企的‘烧钱’速度，几个亿的融资很难起到什么效果。就算融到资，还得看打款的落实情况，要跟时间赛跑。”有投资人对记者表示。
曾经在整车投资中扮演重要角色的地方政府面临重新定位。全国政协常委、经济委员会副主任苗圩日前表示，我国部分地区新能源汽车产能过剩，主要源于对新能源汽车项目的招商引资太过迫切。“有的是土地不要钱，甚至代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。”
“一个整车项目的体量往往达到二、三十亿，仅固定资产投资就能对当地产生比较明显的带动作用，因此地方政府参与的积极性比较高。”苏州一家汽车产业链上市公司董事长告诉记者，较强的经济带动作用是地方政府招引新能源整车企业的主因。“不少地方政府意识到，新能源车企发展需要产业链配套，但即使具备这样产业基础也不一定会成功。”
过去几年间，传统汽车产业强市“跑不出”本地新能源车企的情况屡见不鲜。以常州为例，该市新能源汽车产业链较为齐全，理想、比亚迪两大生产基地年下线整车约30万辆，但同样落地在此的自游家却因迟迟无法实现量产最终折戟。
又如盐城，合资品牌悦达起亚在此扎根多年，汽车工业基础同样较好。2019年，东风悦达起亚、华人运通签署协议，解决了高合汽车的生产路径问题。但作为一个主打高端的品牌，高合定价50万元以上的主销车型HiPHi X2022年销量仅4000辆出头，仍属小众。
据盐城经济开发区消息，该区与摩登汽车携手打造的盐城智慧生产基地总投资达26亿元，一期规划年产能5万辆。穿透摩登汽车有限公司与摩登汽车(盐城)有限公司股权可以发现，当地国资背景的江苏盐新汽车产业投资发展有限公司与江苏中韩盐城产业园投资有限公司均有参与，但其量产之路同样崎岖，至今未能正式打开市场。
在此背景下，不少地方政府对新能源整车企业从盲目招引转为有针对性布局。一位在苏北地区管理了多只市、区级政府产业基金的投资人告诉记者，相对光伏产业链上一些确定性更强的成熟项目扩产，新能源车企越来越没有吸引力。“这两年有不少造车项目找过来，创始人大多有车企背景，开口就是十亿量级的资金需求，我们几乎不会去做实质性接触。”
更多品牌面临关停并转
明亮的灯光、齐整的装饰、不断循环播放广告片的LED幕墙，看似一切正常，却鲜有顾客进出，也始终未见工作人员。这是记者日前在位于上海虹桥龙湖天街的威马汽车体验店看到的景象。“差不多四个月没看到他们店的人来上班了。”隔壁一家餐厅的服务人员告诉记者。经销商关店、员工停薪、工厂停摆……2023年初，已获多轮大额融资的威马汽车走到悬崖边缘。
威马汽车的困局正是当下诸多中小新能源车企的缩影。竞争加剧、成本难降、融资趋紧，三重压力笼罩下，这批企业面临的考验更加严峻，洗牌加剧成为行业共识。
长安汽车董事长朱荣华此前表示，过去3年，已经倒下了75个品牌，预计3-5年后，或还有60%-70%的品牌会面临关停并转。小鹏汽车董事长何小鹏也在日前举行的业绩电话会上称，未来市场会进一步集中，5年后可能只有25个品牌存活，10年后或许只有不到10家企业。最终在国内存活的车企，年销量至少要达到300万辆。
至今没有打开销量的品牌剩下的窗口期更窄。“我们代理了几家新能源汽车的销售，这几年一个直观感受是品牌层出不穷，新品牌想要获得消费者的认知再到认可，实在太难。”南京锦众汽车总经理叶身林向记者直言。
无论是先来者面临淘汰压力还是后入者越来越难崭露头角，均折射出新能源汽车产业已经走过粗放式生长、进入大浪淘沙阶段。“行业集中度提升，主要由于竞争已经从产能为王转向需求为王。需求背后，产销规模效应的同步增长才能带来真实利润和现金流，而利润决定行业厮杀时的生存能力。”张敏表示。
从产业发展角度来看，适度的、阶段性的产能过剩带来的优胜劣汰同样是推动行业健康发展的关键。“整车环节在经历充分竞争后，可能留不下多少品牌，但这个过程却能培育出大量优质的上游供应链企业。这批企业给汽车产业带来众多的环节技术突破，是支撑国内车企取得全球竞争优势的关键，其中不乏数量众多的专精特新‘小巨人’企业，他们带来的经济价值未必小于整车厂。”黄文超说。
在黄文超看来，电动化与智能化赛道仍有不少机会，包括新一代三电技术、车载半导体、线控底盘、限定场景自动驾驶、行泊一体域控制器、智能座舱等。在这些领域，长三角城市布局较早，产业链环环相扣，完整的生态链逐步形成。
公开信息显示，今年1月初，苏州142个新能源汽车产业项目集中开工，总投资达916亿元，涵盖汽车电子及零部件、智能网联汽车等多个细分领域。常州国家高新区于2月集中签约32个项目、集中开工35个项目，开工项目总投资达281亿元。其中，新能源汽车及汽车核心零部件项目13个，包括总投资约100亿元的比亚迪新能源汽车核心零部件产业园项目。
推动产业向创新化、智能化发展，已得到主管部门重视。工信部副部长辛国斌在日前举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上表示，为了维护新能源汽车产业的良好发展态势，工信部将重点支持龙头企业发挥引领作用，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用；启动智能网联汽车准入和上路通行试点，加快5G、车路协同的技术应用，促进电动化与智能网联化的协同发展。
（文章来源：中国证券报）
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