比亚迪入股昆仑芯引关注

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《中国经营报》记者日前从天眼查上注意到，由百度作为最大控股股东的昆仑芯(北京)科技有限公司(以下简称“昆仑芯”)发生了工商变更，新增投资方中出现了比亚迪的名字。

变更信息显示，昆仑芯注册资本由1767.77万元增至1785.25万元，比亚迪股份有限公司、深圳市创启开盈商务咨询合伙企业(有限合伙)等新进为其股东。其中比亚迪出资额为5.8万元，完成此次工商变更后，持有昆仑芯的股权比例增至0.33%，而昆仑芯最大股东仍为百度，后者持有70.87%的股权。

据公开信息，昆仑芯成立于2011年6月，前身为百度智能芯片及架构部。2021年4月，昆仑芯以130亿元的估值完成首轮独立融资。在国内，昆仑芯是最早布局AI加速领域，并在体系架构、芯片实现、软件系统和场景应用均有积累的AI芯片企业。

对于此次入股细节，《中国经营报》记者联系了昆仑芯方面相关人士，截至发稿暂未获得回复。但有业内人士告诉记者，虽然此次入资规模很小，但释放了比亚迪进军车芯领域的信号，双方后续或许会有更深入的合作。

百度之“芯”

昆仑芯缘何被比亚迪相中，原因或许在于这家号称“百度之芯”的子公司所致力的目标。

“昆仑芯正研发的第三代 AI 芯片，是针对高阶自动驾驶系统，未来会考虑推出定制的车规高性能的 SOC 系统级芯片。”在2022年举行的百度 Apollo Day 技术开放日上，昆仑芯科技 CEO 欧阳剑如此介绍。

此前，昆仑芯AI芯片已经迭代两代，其第一代产品诞生于2018年，这一采用100%全自研XPU架构、三星14纳米工艺、算力达到260Tops的AI芯片最初定位是云端全场景。发布两年后量产实现2万片。

“昆仑芯首代产品的汽车色彩还没有那么浓。”CHIP全球测试中心中国实验室主任罗国昭向记者表示，彼时包括BAT在内互联网巨头都在布局并推出AI芯片，但由于AI的商用场景非常多，百度对于昆仑芯初代的产品定位还未明晰。

自2019年始，国内智能与电动汽车产业开始爆发式增长，而百度也开始挺进造车领域。2021年1月，百度宣布正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。同年，百度智能芯片及架构部从集团独立出来，成立了如今的昆仑芯。

同年8月，昆仑芯二代问世，这一支持NLP、视觉、语音等各种类型算法的迭代版本被视为百度入局车芯的标志。百度方面也于随后宣布昆仑芯二代已完成无人驾驶场景端到端性能适配，第三代将于2024年初量产。而据欧阳剑在2022年底披露，昆仑芯二代已经出货数万片，并实现亿元级商业化收入。

半导体产业分析师季维认为，相比于一代产品，昆仑芯二代在支持自然语言处理、计算机视觉、语音以及传统机器学习等车规芯片的功能性上已经越来越明显，加上百度纯自研的架构，因此，将是百度未来主打的AI芯片产品。

值得注意的是，在日前举行的备受关注的文心一言发布会上，李彦宏介绍，在文心一言的四层AI架构的布局中，昆仑芯正是位于芯片层。“这也表明百度未来会在昆仑芯上投入重金。”罗国昭表示。

比亚迪的半导体版图

比亚迪入股昆仑芯的意图，在其董事长兼总裁王传福抛出“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”的观点后，便已进一步明晰。

“汽车智能化，本质还是复杂场景下由车机系统处理各类问题的计算能力。”季维表示，因此汽车智能化水平的比拼，比拼的其实还是算力，这也是业内认为半导体将主导未来智能汽车时代的主要原因。

比亚迪的半导体版图也由此开始构建。2020年4月，在对比亚迪微电子等子公司进行重组后，比亚迪成立了比亚迪半导体有限公司，业务范围覆盖功率半导体、智能控制 IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售。

“2020年开始的缺芯潮或许加重了比亚迪的忧虑。”季维表示，很多国内造车新势力在那一轮缺芯潮中被迫减产，尤其是高端芯片，因此给很多车企造成了很大困难，比亚迪也许也是其中之一。

记者注意到，进入2021年后，比亚迪明显加快了在芯片领域的布局。在投资宁波、广东、长沙、西安、济南等5家半导体子公司后，比亚迪又投资了进芯电子和中科昊芯两家DSP(数字信号处理器芯片)厂商，受到业界关注。

同年，比亚迪重磅宣布了与国内车规芯片独角兽地平线以及GPU巨头英伟达达成商业合作。按照计划，2023年上半年起，比亚迪将在部分新车上搭载英伟达 DRIVE Hyperion 平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车，而搭载地平线面向L4高等级自动驾驶的第三代车规级产品征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

窥探比亚迪半导体版图的投资策略，罗国昭分析称，从智能座舱、操作系统、视觉算法到各类传感器，比亚迪几乎是全领域涉足，而且基本是与智能汽车的产业核心需求同步，因此，此次投资昆仑芯，应该也是看中了前者未来在高端智能驾驶系统上的投入。

但鉴于当前比亚迪在昆仑芯的持股比例，罗国昭认为，比亚迪不太可能直接参与昆仑芯的研发环节，但或许会作为合作伙伴，提出自身的场景需求。

据不完全统计，截至目前，比亚迪及旗下公司投注的半导体企业接近20家，涵盖设计、材料、设备等产业链各个环节。

车企巨头抢滩“造芯”

比亚迪的入局，也让目前已成红海的汽车芯片市场，竞争更加白热化。

记者注意到，除比亚迪外，目前包括小米、蔚来、小鹏、理想等造车新势力，以及大众、上汽、东风、长城等传统车企，都已经开始自研或者合作参与到这场“造芯”运动之中。

“和比亚迪一样，芯片短缺带来的焦虑是推动车企下场造芯的原因之一。”季维援引市研机构Gartner在去年发布的一份报告指出，由于芯片短缺趋势，全球前10大车商中的半数将自行设计芯片，以期主导车芯的供应链。

同时，需求则是另一大拉动力。据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2022年底举行的行业会议上介绍，2022年中国汽车智能化渗透率超过30%，到2030年，这一比例将达70%，届时中国汽车芯片的规模约300亿美元，芯片需求量可达1000亿~1200亿颗/年。

而在巨大的需求之中，系统级SoC芯片也在占据高端汽车芯片的需求榜首。财通证券分析师张益敏指出，智能汽车时代，将 CPU 与 GPU、FPGA、ASIC 等通用/专用芯片异构融合、集合 AI 加速器的系统级芯片应运而生。这也正是比亚迪与昆仑芯都看重的领域。

但是，车企下场能否成功，业内却依然持谨慎态度。罗国昭认为，芯片是长周期的资金与技术密集型行业。“长期投入与耐心等待产出非常重要，很多车企也许坚持不到回报产生，就被市场淘汰了。”他指出。

与此同时，季维指出，汽车芯片是专业性很强的功能性芯片，这意味着使用场景较为单一。“如果只是企业自给自足，而没有足够的商业化需求，那是非常不划算的事情。”他表示，巨大成本与商业模式的不清晰，会是未来国内车厂造芯的主要挑战。

（文章来源：中国经营网）