船司周期之短，从天堂到凡间，只耗一年光景。
截至9月26日收盘，中远海控（601919.SH）跌5.93%至11.26元股；今年9月，中远海控累计跌幅达20%；另距去年7月高点，公司股价已然出现腰斩。
运价不给力
9月23日，波罗的海货柜运价指数（FBX）录得4091点，距年内高点跌64%，创2021年6月以来新低；其中亚洲至美西、美东航线价格分别跌至每四十英尺箱3024美元及6946美元，较去年9月13日高点20586美元和22172.87美元分别下跌85%和66%。
国内数据方面，航交所数据显示，国内出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI），于9月23日分别录得2475.97和2072.04，其较今年1月高位分别下跌28%和59%左右。
事实上，自2020年年中开始飙涨的集运价格，至今年2月达到峰值，随着供需结构扭转极速杀跌，截至目前尚无明显止跌势头。
作为海运龙头，中远海控的境遇也随着运价浮沉。
十年不开张，开张吃十年。作为“亏损王”中远海控曾于2016年年报录得账面未分配利润-192.53亿元；而截至今年半年报，公司账面未分配利润已经激增至1360亿元——该盈利水平甚至比中远海控当前港股估值还高。
不过，随着运价巅峰已过，中远海控的“好日子”恐怕要画上句号。
长协履约承压
据行业人士指出，因运价接连杀跌，现货运价与长期长协价格出现严重倒挂，部分集运客户已经以此为由，要求与航运公司重新拟定此前签订的长期协议。
该情况也得到了部分船司的证实，万海航运总经理谢福隆近日在线上会议上指出，美国线有长约客户要求重新协商运价，万海航运将审慎评估市场给予部分短期调整空间，但目前来看仍是区段调整，不会是长时间修正。
谢福隆还表示，航线合约都是双方评估长期合作，除非有很大的歧见，否则不会提出赔偿机制。
对此，中远海控董秘肖俊光表示：“公司对核心合约客户的履约能力有信心，双方已建立了长期的合作关系，尽管目前市场货量由于高库存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客户依然秉持着遵守合约的态度。”
肖俊光还表示：“如果后续市场发生新的变化，公司会在综合评估客户既往的履约情况等因素之后，对双方的合约予以妥善的处理，但相信不会出现毁约的情况，整体影响有限。因此，合约货依然会成为公司在不确定环境中为客户提供稳定可靠服务、提升自身经营抗风险能力的重要保障。”
中金公司9月初发布研报，称因即期运价出现大幅杀跌，将公司2022年全年利润和2023年利润预期分别下调14%及21%，至1011亿元和540亿元。
但该券商还是指出，虽然即期运价下行，2022年盈利确定性仍高，考虑到今年签订合同价上涨、占比提升，由此带来增量利润和2022年盈利的确定性。
分红潜力争议
虽然运价早在今年6月开始急挫，但在投资者分红方面，中远海控仍然较为慷慨。
2021年年报，中远海控实现归属股东净利892.9亿元，同比增加793.7亿元。而鉴于国有资本收益上缴和填充累计亏损，该公司宣布2021年年度分红139亿元，其占可供分配利润比例的一半。
进一步，为促进股东回报，中远海控于2022年半年报后重新修订了分红标准，提出三年股东回报计划，其中现金红利总额比例应在归属股东净利的30%~50%以上；同时现金方式派发股利比例以当期资本支出之多寡视情况，要求其分别不低于总分红金额的20%，40%和80%。
今年上半年，中远海控实现归属股东净利647.22亿元，公司也顺势祭出每股派2.01元，合计派发323.4亿元的豪爽分红方案，其恰好达到现金分红比例的50%上限。
不过，值得注意的是，近期有部分中远海控投资者在社交平台上指出，公司今年5月协议受让中远海运集团旗下财务公司中远海运集团财务有限责任公司22.96%股权，并将中远海控与财务公司关联交易金额上限由750亿提升至1500亿元，其可能会影响公司的利润存放安全与分红潜力。
对此，肖俊光则在互动平台上指出：“一直以来，我们都从财务公司获得了优质的金融服务，有效保障公司资金安全性和流动性，同等条件下公司可以获得更优惠的存贷款利率，公司资金结算更加高效及时。”
此外，肖俊光还表示，公司在开展存款业务时，按市场化原则同时向商业银行和财务公司询价，并按利率孰优原则选定存款金融机构，同时按照公司资金使用计划，统筹做好资金安排，提升资金收益。
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