二十年一遇的造船大周期要开启?
受造船景气叠加地区局势影响，自4月27日触底以来，中国船舶(600150.SH)一路逆势走高，截止今日收盘，其股价三个月不到已连续大涨88%。中船防务(600685.SH)也表现亮眼，自四月底的低点至今累计涨幅高达74%。此外，弹性标的亚星锚链(601890.SH)也是大幅上涨，累计涨幅也有68%。
随着二级市场相关标的股价不断出现正反馈，市场有关造船业新周期开启的讨论也愈发热烈。
8月18日，在中国船舶的股东大会上，公司副总经理兼董秘陶健表示，目前公司手持订单船型结构、订单周期都比较饱满，排期已到2026年。随着市场的变化，散货船与油船将对未来盈利增长起到重要贡献。原因在于二十年造船大周期开启，尤其是环保化与大型化造船势在必行，导致新旧船更新的需求量有所提升。
以史为鉴，二战期间，1960-1973,1990-2010 是过去三轮造船大周期。平均每20-30 年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。
参考1996-2008年为造船订单上行周期(12年)，2009-2020年为下行周期(12年)，1轮周期合计约24年，在上一波周期中民生证券发现：1)新签船舶订单到交付时间短则2年，长则5年，本轮船舶新签订单从2020年11月开始同比快速增长，因此预计交付量将于2022年底或2023年开始加速;
2)新船价格与船舶手持订单走势一致，上一轮新船价格顶点出现在08年10月，当时中国手持船舶订单约2.2亿dwt，这一轮价格底部出现在2020年11月，新船价格指数为125，当时中国手持船舶订单约0.71亿dwt，仅为上一轮高点的1/3;
3)上一轮造船周期中，在手订单相对于船队运力比例峰值在09年的59.7%，1996年在12.4%，2021年是本轮的底部，仅为8.3%。
从2021年全球海运结构来看，干散货占比约45%，油气占近30%，集装箱占16%多。民生证券认为，随着需求端集装箱率先发力，换船周期或已临近。
先看集装箱。2020年三季度开始，我国出口集装箱运价指数(CCFI)开始出现急速拉升进而带动新船订单的快速提升(2021年新增订单576艘，2020年新增仅为122艘)，新船价格指数来看也在2020年底开始走高，目前底部上涨约37%。
本轮集装箱的需求主要因为全球疫情发生后，使得全球物流供应不畅，主要港拥堵导致海运价格急速上行，全球船舶运营效率降低，推动了新船订单的需求上行。此外，船东利润修复，对新船采购的意愿提升;
再看油船。受俄乌冲突影响，长距离运输或常态化，预计2022-2023年全球石油需求相对稳定，但俄乌冲突可能导致全球油运航线拉长，较为乐观的情境是，印度将来自俄罗斯的原油进口量增加到每月4500万桶，即150万桶/日;中国增加到每月2500万桶，即83万桶/日，这将使全球原油轮需求增长5.6%;
与此同时，欧洲进口商将逐步减少俄罗斯成品油进口，这可能会推动成品油轮运输需求增长近4.2%。
据民生证券估算，船舶的目前更换周期约为25年，意味着1996-2011年的造船上行周期的新增船已于2021年进入换船周期，且2023年开始执行的船舶排放管理新规可能刺激换船需求提前释放。
对于非更新需求假设参考最近10年全球贸易额复合增速(约3%)，假设未来维持3%的复合增速，预计2025/2030/2035年三大船型交付量分别是2021年的1.31/1.69/3.21倍。
